西宁刚刚发生的大事_西宁最近特大新闻

1.年羹尧是怎么死的

2.建设青藏铁路时所遇到的困难

3.有谁知道1931年发生在甘肃兰州的雷马 重奖

等到9月23日那天，我们几个人白天又美美的在宾馆里睡了大半天，因为晚上需要熬夜肯定睡不好觉，所以白天必须养精蓄锐，到了下午的时候，我们吃过晚饭之后才从宾馆往火车站赶去，等赶到兰州火车站的时候也才晚上8点多，还需要在候车室里等几个小时呢！那个时候又没有手机，所以我们只能是在人流攒动，拥挤噪杂的候车室里百无聊赖的等候着，那几个小时的时间过得可是真慢呀！我们一会聊聊天，一会看看形形的和我们一样等车的人群，终于时间到了晚上11点半了，这个时候的我们已经是又累又困，眼见时间快到了，我们几个人便拿出火车票看了看，以确认一下发车时间，就在这时身旁有几个乘客也都拿出车票在看，无意之中我眼角的余光刚好瞟上了我边上那一个人的火车票，他刚好也是去西安的，可是他车票上显示的时间却是9月24日00点25分，当时我心里还有些好笑，这个人怎么这么不操心，提前一天就来坐车了，我还好心的提醒了他一句：“老哥，你是不是来早了一天呀！你的火车票是9月24日的，今天可才是9月23日呀！”

那老哥见我提醒他，先是一惊，但旋即又是一笑道：“兄弟，现在虽说是23日，可过了12点就是24日了，我这个没有错呀！”

他这么说的时候，我的身上立时惊出了一身的冷汗，难道是我们几个人搞错了？可是我不敢声张，于是便偷偷的告诉我两个朋友这个事情，他们俩这时一听也立马反应了过来，对呀！过了12点可不就是24日了吗？那也就是说我们三个人手中的车票应该是昨天晚上半夜的，现在已经过期一天了，这可怎么办呢？我们一时都陷入了焦躁之中，这个时候离12点也仅仅差十多分钟了，而火车站是提前半小时检票的，虽说这趟车是从西宁发过来的，但兰州是大站，提前半个小时进站，然后火车在这停的时间也比小车站长些，我们想到了去重新买票，可是时间哪里够用？我们的前面身后此时都挤满了黑鸦鸦的人，刚好这时，候车室的广播响起了：“兰州开往西安的XⅩ次列车开始检票了，请大家带好行李物品准备检票进站！”这个声音是我们盼了一晚上的声音，可是它此时突然间响起，无疑如催命的丧钟，我们三个人紧张的浑身都已经湿透了。

怎么办？怎么办？我们几个人陷入了迷茫！突然我的一个朋友镇定了下来，他顿了一下然后说道：“现在我们再急也没用了，只能是想办法先混上火车，到车上如果被查出来，咱们只好补票了，可是咱们今晚是必须要走的！”他说完之后，我们几个人同时看了看身边的大包小包行李，知道此时早已没有了退路，看来只能是豁出去了！

随着缓缓移动拥挤的人流，两个朋友已经相继“混”进了车站，很快的我便被挤到了检票员跟前，我背着行李，另一只手提着小包，用空下来的右手颤颤惊惊的将过期车票递了过去，那一刻我的心已经提到了嗓子眼，紧张的“嘭嘭嘭”乱跳着，我差点闭上眼睛等待着来自检票员对我“命运”的裁决，谁知人家检票员只是略微瞟了一眼车票，便伸出手上那把特制的专用检票剪，然后“咔嚓”一声剪在我那过期的火车票上，立时粉色的车票一边留下了一小道特别的口子，随着“咔嚓”声的落下我的心也忽然平静下来了，我接过已经检查了的车票，充满“感激”的眼神含情脉脉的注视了一下穿着铁路制服看上去英姿飒爽的漂亮女检票员，心里默默的念叨着：“多谢你今日的手下留情，小生今生无以为报，下辈子做牛做马也要报答你的‘不杀’之恩！”

可是人家检票员却连看也没有看我一眼，我知道是我自作多情了，人家只是因为工作疏忽把我给漏掉了，我这个“漏网之鱼”不赶紧跑还想怎样？想到这里我才想起现实的严峻性，我们这才仅仅过了第一关罢了，后面还有几道关口等着我们去闯呢？这站虽然是进去了，可是这不代表我们能轻易地混上火车，因为进车厢之前还是有专门的检验工作人员验票的，为此我们三个人还是分开行动，并提前商量好在哪个车厢汇合，他们俩个人是怎么上去的我不知道，我只知道我排队进车厢的时候用手指紧紧的捏在车票上9月23日的那个时间位置，然后向检验人员晃了晃，由于我的车票时间车次目的地都对，而且车票也是真的，再加上人挤着往上冲，所以我也顺利的过关了。

上车之后，我们三个人很快的便汇合了，只可惜的是我们本来买的是有位置的座票，现在只能是当站票使用了，因为我们的座位上早已经有人坐下了，人家肯定是9月24日当天的车票，那位置肯定是人家的了，而我们的位置虽说不差，可是我们的车次时间却是9月23日的，也不知道最后便宜了哪几个买站票的乘客，不过想想我们也算是间接的做了好事，心里还稍稍的有些安慰。

那一夜真的是太难熬了，并不是因为身体上因为站着而受罪，最主要的是心里一直提心吊胆着而受罪，每次只要看到有乘务员远远的走了过来，我们三个人就如同小偷看到警察般的全身瑟瑟发抖，我们心虚呀！毕竟都是三个正经的小伙子，从来也没有干过坏事，所以心理素质也太差了些，好在那一天到晚上乘务员们都非常的“仁慈”，始终没有人来查验车票，后来迷迷糊糊中我们居然坐在过道上靠着座椅边上睡着了，睡梦中我还梦见被乘务员给查了出来，我一身大汗中忽然惊醒，却发现天已经大亮了，车厢里的乘客们大都已经清醒了，于是也热闹了起来，人来人往打开水喝的、排队洗脸上厕所的人将两节车厢的连接处挤的满满的，这时我才发现原来车厢的连接处只要是有空间的地方也都挤着人。

我们三个人也相继排队上了个厕所，然后各自泡了一桶泡面便站在那凑合着吃了，权当是早饭了，这时车厢里也由远及近的传来了“香烟啤酒矿泉水、瓜子面包火腿肠……”的叫卖声，不多久本来挤得满满当当的车厢过道便让出了一条狭窄的仅容一辆小推车过去的路，傲骄的售货员扯着尖锐的嗓子不停的喊着：“那位乘客再往边上靠靠……，你把腿缩回去……，小心碰到你……，谁要香烟啤酒矿泉水喽！……”随即这个声音在此起彼伏中渐渐的便远去了，而过道中分开的人群便如同舰艇驶离海面后那海水又合为一体一样，人群又粘合在一起了，直到远处再传来“盒饭……，大米盒饭……，有吃饭的乘客赶紧的……，15块钱一份……，香喷喷的米饭……！”这个时候人群便又分开了，如此往复了几次！

也不知道过了多久，西安火车站便到了，由于是终点站，所有的人都要下车的，我们知道自己的车票是过期的，所以早早的便随着拥挤的人群拿上行李挤了下去，而还有许多乘客则从容的等待着所有人都下车之后他们才行动的，我们心里虚，可不敢那么的从容，随着汹涌的人流，我们下楼梯，穿地下通道，七拐八拐的便来到了西安火车站的出站口，远远的便听到出站口的检票员操着关中口音大声的喊着：“都把车票拿出来，验票出站！”

而这时候我们虽说心里还有点虚，可是却淡定了不少，毕竟和进站的严格比起来出站还不是小菜一碟吗？事实上出站的时候验票员哪里能看的过来，虽说有几个出口，好几个验票员，但哪能一一甄别呢？于是乎我们手持过期的火车票然后夹在人群中间便顺利的出了西安火车站，出站之后站在西安火车站的广场上，我们三个人都深深的长舒了一口气，心里同时想着：终于出来了！

后来想起这件事情来，我曾多少有些愧疚，毕竟这种混进火车上的行为并不是很光彩，而且也不建议大家去模仿，当时不也是没有办法了吗？只能是出此下策了！不过后来想想，我们也并没有逃票漏票的，我们也是花了真金白银买了车票，只不过是因为粗心大意给误了车次罢了，其实如果真的计较起来，我们还吃亏了呢！本来我们买的座票结果却提心吊胆的站了一路！

00：28就是晚上12：28，这怎么是错了呢。如果是按照材料上显示，7月28日00：28分，按照民间说法，就是7月27日夜里12：28分，晚于这个时间乘车，肯定是错的，心情肯定是愚蠢的无可奈何了。

看到这个题目，我是吃过这种亏的，出现这种失误的还不在少数。虽然我们平时说晚上12点10分和晚上的零点十分大家感觉到时间是一样的，但是车站售票的时候，日期确是不一样，过了12点以后，火车票的时间就会改为下一日。

有一次出差，火车是晚上12点15的，当时也没有多考虑，本来应该买8月8日零点15分的火车票，结果当时自己就想着是晚上12点15分，就买了8月7日0点15分的车票。

等非常悠闲的到了车站进入检票口的时候，检票员说你这车票买错了，应该买8月8日的车票才对，这个时候才恍然大悟。好在当时车票并不紧张，赶紧又去买了一张8月8日零点15分的车票，而原来那张车票只能是作废了。

所以在这里提醒大家一定注意，晚上12点多的车票，一定要买第二天的才可以，而不可以买当天的。一定要清醒的记住一旦显示是零点多少分的时候，就是下一日了。不然受到经济损失还是其中一个方面，另一方面是会耽误行程，特别是在高峰期想再买正确的车票已经买不到了的时候就会影响到自己正常出行，而造成很多的损失 。有时候因为行程的改变可能造成的损失远大于车票的价值。

只能说超级懵！

我之前就出现过这样的情况，买火车票的时候买的是后一天下午6点多的票，其实自己想买的是第一天下午的票，结果去火车站过检票口的时候，刷感觉刷不出来，后来就去人工哪里过，别人拿我的一刷告诉我，票是第二天的，来早了，后来就跑到售票厅去改签第一天晚一点时间的票回去的，当时自己感觉很懵，因为这是第一次买票出现这样的情况，自己完全不知道，到了检票口才发现这样的问题，毕竟一般坐火车距离都会比较远，我当时买票是回家，全程有200公里左右，一般都是坐的下午7点钟的火车回去的，大概晚上9点多到，因为不在主流的火车线上，所以车次并不是很多，后来改签了晚上8点多的票回去的。

像你这种情况也确实容易看错，因为你这样就错过了这趟车，我之前也遇到过你这样的情况，是改签改错误了，结果白白损失了一张票，还好票价也就是50多块钱，如果票价上百元了，那我会感到非常的心疼。像你这种就应该非常的心疼，毕竟是从太原到青岛的，估计硬座票都要一两百块钱钱，而且路程也比较远，估计要10多个小时才能到吧，对于这样外出记错了上车的时间的人，肯定是非常焦急的。

总之，我们在买火车票的时候，一定要对开车的车次和时间点记清楚，毕竟一旦记错了就会影响到出行，特别是改签的时候，因为改签之后票就不能再改了，另外去坐火车，如果是中远程的，一定要提前1个小时到达火车站为好，特别是现在快到春节期间了，回家的人开始变多起来，记得我10年前我去广州工作的时候，春节回来在火车站排队都排了一两个小时才进站，人真的是太多了。

我竟然没看懂这两个时间的区别，如果口头来说都是晚上时间，也就是晚上十二点二十八分啊，这个难道我理解错了。

如是我买了火车票，恰好是夜间00:28分的，我就会说是晚上12：28分，只是这个写法不一样。中午一般才会用12时这个的，夜里都是用凌时开始。

你这个硬要说赶错火车有点牵强，无非就是白天的火车或者夜里的火车，你错过了。我的意思是，你本来购买的是凌晨00:28分的火车，你却当成了次日中午12：28分的火车，这种情况无非两种结果。

一种是你去早了，因为是凌晨的火车，像这种情况比较简单，你就等火车开点就好，或者你可以退票，坐一趟临近的火车出行。

另外一种就悲剧了，你去迟了，这是前一天凌晨的车票，你却在次日中午赶到了，火车早都开走了，没有等你亲自上车，已经一路呼啸而去。

反正无论我个人怎么看你这个问题，都觉得奇怪，两个不同的时间，在没有记错的情况下，是完全不会出错的。

哈哈，笑笑你，凌晨的车，然后理解错误，理解为半夜12点的车了，这样就是晚了一天的时间了，感觉挺有意思的，事后同情你也没啥用了，车都走了一天了，还是笑一笑，乐呵乐呵，其实好多人都会脑短路想差了，没啥大事，下次记得就可以了。有啥感受，感觉自己笨，懊恼，笑笑自己下次长记性，接着买票呗，接着走，票过期也用不了了。

别提了，我就遇到过，并且我买的起始站的票，我是中途再上车，然后我就弄成了早一天走，下午都准备出发走了，我发了个朋友圈，结果我闺蜜赶紧给我打电话来了，她纳闷我咋今天就要走，她说不是明天再走嘛，我还一直跟她解释，结果后来我想通了，是我自己搞错了，还好还没走出门，后来等我第二天上车后，发现也有人出现了同样的问题，两个人争一个位置，拿着票都说是那个位置，后来列车员来看了票说，有个人日期弄错了，可以坐这趟车，但是没有位置[捂脸][捂脸]

这个时间段确实有点儿迷瞪人，跟个脑筋急转弯似的。00：28的火车，很容易让人理解为晚上12：28的火车，很难再细细推算一下，过了零点就是第二天了。所以，28日的00：28的火车，需要27日的00：28前进站乘坐，才不会耽误哦。

有一次，在我这还真出现了这种情况，那是我帮大哥买的票，郑州到太原的，刚好买上了零点几分的火车票，晚上大哥在十二点发车前，进了站如愿坐上了火车，可等乘务员验票的时候，才明白那是前一天的火车票，已经过期了，荒唐可笑至极啊。还好，无奈的大哥只好重新补了票。

如果没有那一次的经历，恐怕到现在我还不知道零点后的车票发车时间是这样计算的。也不知是我脑子混，还是就容易让人犯浑？吃一堑，长一智吧。我总算是理解这个时间段车次的时间计算了。也算从中学到了知识。

希望我的回答能够让更多人明了答案。也感谢提问者，希望看到的朋友通过我的分享都能做到心中有数，或者在购票的时候，多咨询工作人员和身边的朋友，以免耽误自己的行程。感谢您的阅读！人生旅途中有跟我一样的糊涂人吗？

忽然发现，生活就是这样，有望穿秋水的等待，也有意想不到的惊喜。看似鸡零狗碎的生活碎片，其实是通往快乐的秘密隧道。那就让我们都能在每个平凡的日子里溢出欢喜，然后揣着一口袋的开心满载而归吧！加油！

2015年回家过春节，在广州东火车站花了3个小时挤到检票口。竟然被告知火车早就开了，车票已经作废。和老婆两个人拎着行李原路返回，在黑压压的人群里逆行。真的是寸步难行，花了几个小时才挤出来。下楼梯的时候真的想把那些拼命往上挤的人推下去，然后从他们身上踩过去。

那是一趟加班列车，每次春节回家都是坐这趟车。时刻表都是一样的，都是0点24分。到长沙刚好是早上，接着坐大巴回张家界，下午刚好到家。觉得挺方便的。所以每次都是坐这趟车，谁知道这次竟然搞错时间了。

由于前几次已经轻车熟路了，所以也不着急。到了晚上八点才慢悠悠的坐车到火车站，本来平时出地铁拐一个弯就到候车室。但是过春节的时候每次都把那个门给封了，都要在大街上绕道几个小时。路上到处都是铁栅栏拐来拐去，要么就是上下天桥。一路下来，到处都是拉断的旅行箱拉杆和脱落的轮子。

那天下午刚刚参加公司年会，抽了一个500块现金奖。心里想着两个人回家的车费有了着落，心里还美滋滋的。谁知道费了九牛二虎之力才挤到检票口，就被无情的打回原形。说火车早上0点24分就开了，车票已经作废。听到这个消息，立马就傻眼了。尝试补票也没有，只有打道回府重新想办法。

要命的就是原路返回，大家都往前挤，两个人提着大包小包的行李逆行，其难度可想而知。两个人只有贴着边边慢慢走，好想从铁栅栏爬出去。可是问了警察不让翻，只有硬着头皮慢慢往外挤。那些人如果知道我把时间搞错了，肯定心里暗暗骂人。傻子！活该。

不得不说，过年回家赶火车真的是一个体力活。不管天气再冷，挤上火车的时候也是满头大汗狼狈不堪……已经有好多年没有坐火车了，但是那次的窘况依然记忆犹新。

这问题提的不严谨，不说日期这二个时间是一样的，都是半夜过28分钟。比如8.1号的00：28火车就是7.31号晚上的12：28。其实并没有晚上12：28这个显示，它显示次日的00：28。这样的错误我和朋友在南宁犯过一次，损失400多元，记忆深刻。

年羹尧是怎么死的

雍正元年，青海发生罗卜藏丹津叛乱，青海局势顿时大乱，西陲再起战火。雍正命年羹尧接任抚远大将军，驻西宁坐镇指挥平叛。到了雍正二年（1724年）初，战争的最后阶段到来，年羹尧下令诸将“分道深入，捣其巢穴”。各路兵马遂顶风冒雪、昼夜兼进，迅猛地横扫敌军残部。在这突如其来的猛攻面前，叛军土崩瓦解。罗卜藏丹津仅率200余人仓惶出逃，清军追击至乌兰伯克地方，擒获罗卜藏丹津之母和另一叛军头目吹拉克诺木齐，尽获其人畜部众。罗卜藏丹津本人因为化装成妇人而得逃脱，投奔策妄阿拉布坦。这次战役历时短短15天（从二月八日至二十二日），大军纵横千里，以迅雷不及掩耳之势横扫敌营，犁庭扫穴，大获全胜。年羹尧“年大将军”的威名也从此震慑西陲，享誉朝野。

建设青藏铁路时所遇到的困难

年羹尧的失宠和继而被整是以雍正二年（1724年）十月第二次进京陛见为导火线的。在赴京途中，他令都统范时捷、直隶总督李维钧等跪道迎送。到京时，黄缰紫骝，郊迎的王公以下官员跪接，年羹尧安然坐在马上行过，看都不看一眼。王公大臣下马向他问候，他也只是点点头而已。更有甚者，他在雍正面前，态度竟也十分骄横，“无人臣礼”。年进京不久，雍正奖赏军功，京中传言这是接受了年羹尧的请求。又说整治阿灵阿（皇八子胤禩集团的成员）等人，也是听了年的话。这些话大大刺伤了雍正的自尊心。

年羹尧结束陛见回任后，接到了雍正的谕旨，上面有一段论述功臣保全名节的话：“凡人臣图功易，成功难；成功易，守功难；守功易，终功难。……若倚功造过，必致反恩为仇，此从来人情常有者。”在这个朱谕中，雍正改变了过去嘉奖称赞的语调，警告年要慎重自持，此后年羹尧的处境便急转直下。

分析年羹尧失宠获罪的原因，大致有以下几点：

第一，擅作威福。年羹尧自恃功高，骄横跋扈之风日甚一日。他在官场往来中趾高气扬、气势凌人：赠送给属下官员物件，“令北向叩头谢恩”；发给总督、将军的文书，本属平行公文，却擅称“令谕”，把同官视为下属；甚至蒙古扎萨克郡王额附阿宝见他，也要行跪拜礼。

对于朝廷派来的御前侍卫，理应优待，但年把他们留在身边当作“前后导引，执鞭坠镫”的奴仆使用。按照清代的制度，凡上谕到达地方，地方大员必须迎诏，行三跪九叩大礼，跪请圣安，但雍正的恩诏两次到西宁，年羹尧竟“不行宣读晓谕”。

更有甚者，他曾向雍正进呈其出资刻印的《陆宣公奏议》，雍正打算亲自撰写序言，尚未写出，年羹尧自己竟拟出一篇，并要雍正帝认可。年羹尧在雍正面前也行止失仪，“御前箕坐，无人臣礼”，雍正心中颇为不快。

第二，结党营私。当时在文武官员的选任上，凡是年羹尧所保举之人，吏、兵二部一律优先录用，号称“年选”。他还排斥异己，任用私人，形成了一个以他为首，以陕甘四川官员为骨干，包括其他地区官员在内的小集团。《儿女英雄传》所写纪县唐实指年羹尧，说他是经略七省的大将军，“他那里雄兵十万，甲士千员，猛将如云，谋臣似雨”。这些都是艺术上的夸张，与实际情形有很大的出入，但也说明年羹尧的势力之大。

许多混迹官场的拍马钻营之辈眼见年羹尧势头正劲、权力日益膨胀，遂竞相奔走其门。而年羹尧也是个注重培植私人势力的人，每有肥缺美差必定安插其私人亲信，“异己者屏斥，趋赴者荐拔”。比如他弹劾直隶巡抚赵之垣“庸劣纨绔”、“断不可令为巡抚”，而举荐其私人李维钧。赵之垣因此而丢官，于是转而投靠年羹尧门下，先后送给他价值达20万两之巨的珠宝。年羹尧就借雍正二年进京之机，特地将赵带到北京，“再四恳求引见”，力保其人可用。遭年参劾降职的江苏按察使葛继孔也两次送上各种珍贵古玩，年羹尧于是答应日后对他“留心照看”。此外，年羹尧还借用兵之机，虚冒军功，使其未出籍的家奴桑成鼎、魏之耀分别当上了直隶道员和署理副将的官职。

第三，贪敛财富。年羹尧贪赃受贿、侵蚀钱粮，累计达数百万两之多。而在雍正朝初年，整顿吏治、惩治贪赃枉法是一项重要改革措施。在这种节骨眼上，雍正是不会轻易放过的。

雍正对年羹尧的惩处是分步逐渐进行的。第一步是在雍正二年十一月年羹尧陛见离京前后，此时雍正已作出决定，要打击年羹尧。年羹尧离京后接到的那份朱谕就是对他的暗示。

第二步是给有关官员打招呼。一是雍正的亲信，要求他们要与年羹尧划清界限，揭发年的劣迹，以争取保全自身；二是年羹尧不喜欢的人，使他们知道皇帝要整治年了，让他们站稳立场；三是与年关系一般的人，让他们提高警惕，疏远和摆脱年羹尧，不要站错了队。这就为公开处治年羹尧做好了准备。

第三步把矛头直接指向年羹尧，将其调离西安老巢。

到了雍正三年（1725年）正月，雍正对年羹尧的不满开始公开化。年指使陕西巡抚胡期恒参奏陕西驿道金南瑛一事，雍正说这是年任用私人、乱结朋党的做法，不予准奏。

年羹尧曾经参劾四川巡抚蔡珽威逼所属知府蒋兴仁致死，蔡珽因此被罢官，经审讯后定为斩监候；而年羹尧的私人王景灏得以出任四川巡抚。这时雍正已经暗下决心要打击年羹尧，蔡珽被押到北京后，雍正不同意刑部把他监禁起来，反而特地召见他。蔡珽陈述了自己在任时因对抗年羹尧而遭诬陷的情况，又上奏了年羹尧“贪暴”的种种情形。雍正于是传谕说：“蔡珽是年羹尧参奏的，若把他绳之以法，人们一定会认为是朕听了年羹尧的话才杀他的。这样就让年羹尧把持了朝廷威福之柄。”因此，雍正不仅没有给蔡珽治罪，而且升任他作了左都御史，成为对付年羹尧的得力工具。

雍正三年（1725年）三月，出现了“日月合璧，五星联珠”的所谓“祥瑞”，群臣称贺，年羹尧也上贺表称颂雍正夙兴夜寐，励精图治。但表中字迹潦草，又一时疏忽把“朝乾夕惕”误写为“夕惕朝乾”。雍正抓住这个把柄借题发挥，说年羹尧本来不是一个办事粗心的人，这次是故意不把“朝乾夕惕”四个字“归之于朕耳”。并认为这是他“自恃己功，显露不敬之意”，所以对他在青海立的战功，“亦在朕许与不许之间”。接着雍正更换了四川和陕西的官员，先将年羹尧的亲信甘肃巡抚胡期恒革职，署理四川提督纳泰调回京，使其不能在任所作乱。四月，解除年羹尧川陕总督职，命他交出抚远大将军印，调任杭州将军。

最后一步是勒令年羹尧自裁。年羹尧调职后，内外官员更加看清形势，纷纷揭发其罪状。雍正以俯从群臣所请为名，尽削年羹尧官职，并于当年九月下令捕拿年羹尧押送北京会审。十二月，朝廷议政大臣向雍正提交审判结果，给年羹尧开列92款大罪，请求立正典刑。其罪状分别是：大逆罪5条，欺罔罪9条，僭越罪16条，狂悖罪13条，专擅罪6条，忌刻罪6条，残忍罪4条，贪婪罪18条，侵蚀罪15条。

雍正说，这92款中应服极刑及立斩的就有30多条，但念及年羹尧功勋卓著、名噪一时，“年大将军”的威名举国皆知，如果对其加以刑诛，恐怕天下人心不服，自己也难免要背上心狠手辣、杀戮功臣的恶名，于是表示开恩，赐其狱中自裁。年羹尧父兄族中任官者俱革职，嫡亲子孙发遣边地充军，家产抄没入官。叱咤一时的年大将军以身败名裂、家破人亡告终。

凡看过电视连续剧《雍正王朝》的朋友，都一定会对年羹尧留下深刻印象。这位显赫一时的年大将军曾经屡立战功、威镇西陲，满朝文武无不服其神勇，同时也得到雍正帝的特殊宠遇，可谓春风得意。但是不久，风云骤变，弹劾奏章连篇累牍，各种打击接踵而至，直至被雍正帝削官夺爵，列大罪92条，赐自尽。一个曾经叱咤风云的大将军最终落此下场，实在令人扼腕叹息。那么，历史上的年大将军究竟是一个什么样的人？又是什么原因导致雍正要下决心除掉这个自己曾经倚为心腹的宠臣？

关于雍正为何杀年羹尧，史学界向来有争论。有人说是因为年想造反，又有人说年羹尧当年参与了雍正与诸兄弟的皇位之争，雍正这样做是灭口。我们不妨分析一下这些说法：

一种观点认为年羹尧的死是因为他自立为皇帝。乾隆时学者萧奭在《永宪录》中提到：年羹尧与静一道人、占象人邹鲁都曾商谈过图谋不轨的事。有的学者也持此说，认为“羹尧妄想做皇帝，最难令人君忍受，所以难逃一死”。而《清代轶闻》一书则记载了年羹尧失宠被夺兵权后，“当时其幕客有劝其叛者，年默然久之，夜观天象，浩然长叹曰：不谐矣。始改就臣节”。说明年确有称帝之心，只因“事不谐”，方作罢“就臣节”。其实这种说法是没有充分依据的。

在封建时代最注重名分，君臣大义是不可违背的，做臣子的就要恪守为臣之道，不要做超越本分的事情。

年羹尧的所做所为的确引起了雍正的极度不满和某种猜疑。年羹尧本来就职高权重，又妄自尊大、违法乱纪、不守臣道，招来群臣的侧目和皇帝的不满与猜疑也是不可避免的。雍正是个自尊心很强的人，又喜欢表现自己，年羹尧的居功擅权将使皇帝落个受人支配的恶名，这是雍正所不能容忍的，也是雍正最痛恨的。雍正并没有惧怕年羹尧之意，他一步一步地整治年羹尧，而年也只能俯首就范，一点也没有反抗甚至防卫的能力，只有幻想雍正能看着旧日的情分而法外施恩。所以，他是反叛不了的。雍正曾说：“朕之不防年羹尧，非不为也，实有所不必也。”至于年羹尧图谋不轨之事，明显是给年罗织的罪名，既不能表示年要造反，也不能说明雍正真相信他要谋反。

从年羹尧来看，他一直也是忠于雍正的，甚至到了最后关头也一直对雍正抱有很大幻想。

在被革川陕总督赴杭州将军任的途中，年羹尧幻想雍正会改变决定，因而逗留在江苏仪征，观望不前。结果这反使雍正非常恼怒，他在年羹尧调任杭州将军所上的谢恩折上这样批道：“看此光景，你并不知感悔。上苍在上，朕若负你，天诛地灭；你若负朕，不知上苍如何发落你也！……你这光景，是顾你臣节、不管朕之君道行事，总是讥讽文章、口是心非口气，加朕以听谗言、怪功臣之名。朕亦只得顾朕君道，而管不得你臣节也。只得天下后世，朕先占一个是字了。”雍正的这段朱批实际上已经十分清楚地发出了一个信号：他决心已定，必将最终除掉年羹尧。

直至年羹尧接到自裁的谕令，他也一直迟迟不肯动手，还在幻想雍正会下旨赦免他。但雍正已经下定决心，认为使其免遭凌迟酷刑、自裁以全名节已属格外开恩，所以他应该“虽死亦当感涕”，因此年羹尧生路已绝。一个想要谋反的大臣怎么会对皇帝有这种不切实际的幻想呢？雍正在给年羹尧的最后谕令上说：“尔自尽后，稍有含冤之意，则佛书所谓永堕地狱者，虽万劫不能消汝罪孽也。”在永诀之时，雍正还用佛家说教，让年心悦诚服，死而不敢怨皇帝。

还有一种观点认为，年羹尧参与了雍正夺位的活动，雍正帝即位后反遭猜忌以至被杀。不只是稗官野史，一些学者也持这种看法。据说，康熙帝原已指定皇十四子胤禵继位，雍正帝矫诏夺位，年羹尧也曾参与其中。他受雍正帝指使，拥兵威慑在四川的皇十四子允，使其无法兴兵争位。雍正帝登基之初，对年羹尧大加恩赏，实际上是欲擒故纵，待时机成熟，即罗织罪名，卸磨杀驴，处死年羹尧这个知情之人。有人不同意此说，主要理由是雍正帝继位时，年羹尧远在西北，并未参与矫诏夺位，亦未必知晓其中内情。但客观上讲，当时年羹尧在其任内确有阻断胤禵起兵东进的作用。

关于雍正帝篡改遗诏夺取皇位的情况，许多著述都进行了阐释，阎崇年的《正说清朝十二帝》也有系统归纳，此不赘言。各家说法，见仁见智，莫衷一是。雍正即位一事，确实疑点很多。而他即位后，又先后处置了原来最为得力的助手年羹尧和隆科多，让人更不禁要怀疑这是做贼心虚、灭口。当然，这只能算是合理推定，尚无铁的资料作为支撑，所以，这种怀疑套句俗语说就是：“事出有因，查无实据。”

我们暂且抛开雍正决心除掉年羹尧的真正动因不说，从年羹尧自身而言，他的死确实有点咎由自取。他自恃功高，妄自尊大，擅作威福，丝毫不知谦逊自保，不守为臣之道，做出超越臣子本分的事情，已为舆论所不容；而且他植党营私，贪赃受贿，“公行不法，全无忌惮”，为国法所不容，也为雍正所忌恨。这就犯了功臣之大忌，势必难得善终。所以《清史稿》上说，隆、年二人凭借权势，无复顾忌，罔作威福，即于覆灭，古圣所诫。

值得一提的是，在年羹尧死的时候，雍正还派人给年羹尧留下一句话：但愿人长久，千里共婵娟。

有谁知道1931年发生在甘肃兰州的雷马 重奖

■世界上海拔最高、线路最长的铁路

青藏铁路起自青海省西宁市，终抵西藏自治区首府拉萨市，全长1956公里。

正在建设的青藏铁路二期工程格尔木至拉萨段，全长1118公里，是我国实施西部大开发的一个标志性工程。格拉段北起青海省西部柴达木盆地内的新兴工业城市格尔木，途经纳赤台、昆仑山、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再经西藏北部高原上的安多、那曲、当雄、羊八井，一路向南到达拉萨。它将穿越550多公里的多年冻土地段，全线平均海拔在4500米以上，最高路轨将横跨海拔高程达5072米的唐古拉山垭口。这条钢铁大动脉总投资262.1亿元，2006年铺通，2007年7月1日全线建成通车。

巍巍群峰，绵绵雪域，茫茫戈壁……古老而神秘的青藏高原千百年来沉寂落寞。这里虽然地大物博、美丽富饶，但过去由于受经济、社会、自然等条件限制，交通闭塞，物流不畅，高原人只能长期固守自给自足的庄园经济。直至1949年，整个西藏仅有1公里多便道可以行驶汽车，水上交通工具只是溜索桥、牛皮船和独木舟。

为促进高原地区经济发展，早在20世纪50年代，党和国家就着力研究解决进藏铁路建设问题。在经过1958年动工修建、1960年停工缓建、14年挥师复建之后，年，青藏铁路西宁至格尔木段814公里建成通车。

世界上再也没有哪一条铁路能如此给人以震撼和激动，在“除了月亮之外最神秘的地方”——青藏高原上，一条举世瞩目的钢铁巨龙正蜿蜒前行，它将突破生命禁区，穿越戈壁昆仑，飞架裂谷天堑……它以无可争议的事实告诉世人：它是目前世界上海拔最高、线路最长的高原铁路！

■世界上最高的高原冻土隧道——风火山隧道

风火山隧道位于海拔5010米的风火山上，全长1338米，轨面海拔标高4905米，全部位于永久性高原冻土层内，是目前世界上海拔最高、横跨冻土区最长的高原永久冻土隧道，有“世界第一高隧”之称。

来到风火山隧道，首先被隧道口前那巨幅对联所吸引：“乘白云抚蓝天搏击雪域缚苍龙，踏清风邀明月洞穿世界最高隧”。风火山地区气候环境极为恶劣，年平均气温零下7摄氏度，最低气温达零下40摄氏度左右，严寒、缺氧。

来自陕西咸阳的中铁二十局300多名建设者，参加了打通风火山隧道的攻坚战。为解决高原缺氧问题，他们建起了目前世界上海拔最高的制氧站，在隧道施工中，对洞内进行弥漫式供氧，使洞内氧含量提高，从根本上解决了高原施工缺氧的难题。同时，中铁二十局还给每个职工宿舍都配备了吸氧装备，并提供抗缺氧药物，保证每个职工都能吸上足够的氧气。由于取了科学的措施，在青藏铁路建设全线，虽然这里施工条件最恶劣，职工高原病发病率却是全线最低。

2001年10月18日，风火山隧道打响第一炮，产生的弃碴令人触目惊心。这些弃碴含土量约为15％至20％，隧道地质结构主要为含土冰层，饱冰冻土、原始冰川、裂隙冰、砂岩、泥岩及泥沙互层。风火山隧道被列为青藏铁路全线重点工程之首，誉为“天字第一号工程”。

为了确保了施工质量，中铁二十局投资5200多万元，购置了国内一流的隧道施工设备，在洞内实现了有轨运输，建起了高压蒸汽锅炉、暖风机站和洞内保温、降温系统，解决了洞内混凝土施工温度控制等一系列难题，2002年10月19日，风火山隧道—这条世界上最高的高原冻土隧道经过建设者们整整一年的奋战，终于顺利贯通。

■世界上最长的高原冻土隧道——昆仑山隧道

海拔4648米的昆仑山隧道洞口六月飞雪，一天四季，高寒缺氧，氧气含量只有内地平原地区的一半，最低气温达到零下30多摄氏度。

奋战在这里的青藏铁路建设者们，冒着青藏高原严酷的自然环境，修筑这条世界上最长的高原冻土隧道。在冻土区进行隧道施工比在平原地区施工难度大得多。每到夏季，隧道内部温度上升，有时达7摄氏度左右，在这样的温度下冻土容易融化，洞内时有冰渣掉下来，给施工带来很大困难。为了防止和减小冻土病害对隧道稳固性能的影响，在昆仑山隧道施工中取了比平原地区多一倍的工序。在平原地区隧道施工只需在锚喷支护后，外加一层混凝土即可，但在冻土地区隧道施工，还需要设两道防水层和一道保温板，起到防水保温作用，最后再衬砌一道混凝土。这就相当于给隧道穿上了防水保暖衣，有效地解决了冻土隧道施工难题。

为了保障施工人员的身心健康，中铁五局四公司规定四小时轮班作业制度，每天向隧道内的工人提供足量氧气，并定期检查隧道内的空气质量。在昆仑山隧道口，一条**的通风管道犹如一条缎带横贯隧道，这条缎带将隧道外的新鲜空气源源不断输入隧道内，确保了隧道施工的氧气含量。他们还将急救中心设在隧道口，并在工地建立了一座高压氧仓，员工宿舍也配备了氧气瓶。同时，每季度对职工体检一次，如发现身体不适者，立即送到格尔木治疗。

昆仑山隧道于2002年9月25日贯通。

■世界上海拔最高的火车站——唐古拉车站

今年6月29日，青藏铁路格拉段沿线最高的火车站—唐古拉车站破土动工，这个车站也是目前世界上海拔最高的火车站。

唐古拉车站位于海拔5068米的唐古拉山垭口多年冻土区，占地面积约7.7万平方米，设计为三股道。唐古拉车站建成后将主要适应列车会让的需要。车站由十八局下属的第六项目部承建。根据这个车站所处的地理位置及地质特点，工程设计中用了片石通风路基。这种设计可以使冻土温度保持相对稳定，以减少对冻土的扰动，达到有效保护冻土的目的。

唐古拉车站于2004年8月建成，届时，它将成为千里青藏线上的一大景点。

■我国最大的高原铁路铺架基地——青藏铁路南山口铺架基地

从青藏铁路格拉段的起点格尔木市向南行进约30余公里，就来到了中国铁路建设史上规模最大、档次最高的高原铺架基地—地处海拔3050米的青藏铁路南山口铺架基地。

青藏铁路南山口铺架基地规模之大、技术含量之高，在中国铁路建设史上都居首位。在青藏铁路开工建设之初，这里还是黄沙漫舞、人迹罕至、一片凄凉。自2001年6月29日青藏铁路开工建设的号角吹响以来，中铁一局500多名职工在这片不毛之地上抗缺氧、顶风沙、风餐露宿，打响了人与自然的搏击战和铁路施工技术、管理水平的攻坚战，克服重重难关，扬起了青藏铁路起步的“龙头”大旗。

铺架基地从去年3月开始机械设备的安装、调试，钉联生产线从4月开始试生产。郭秀春说，南山口铺架基地承担着青藏铁路南山口至安多段的路轨铺架任务。青藏铁路所经线路横亘“世界屋脊”，由于高寒、缺氧、低压，加之坡度大、温差大、风沙多、雷电多等不利因素，给施工和运输带来巨大困难。当前，国内生产的铺轨机、架桥机和内燃机车在平均海拔4000米的青藏高原上功率下降近一半，一般最大坡度适应能力为千分之十二，且因缺氧，燃料燃烧不充分产生大量废气，造成环境污染。而青藏铁路设计最大坡度为千分之二十，恶劣的气候条件和特殊的地理环境成为铁路铺架的一只“拦路虎”。为此，中铁一局调集了具有丰富铺架经验的专家，对国产铺轨架桥机械和内燃机车进行改造，提出了研制补氧增压设备，改造机械、机车车辆设备，预防严寒、风沙、雷电等一系列具体解决方案和措施。经改造后的铺轨架桥机和内燃机车，在千分之二十二的坡道上作业，动力性能良好，设备运转正常，环境污染极小。这项科研成果填补了国内高原铺架技术上的空白，从而为青藏铁路铺架提供了设备保障。

从去年6月29日青藏铁路开始铺轨至今，中铁一局以日铺轨3000米、日架桥3.5孔的速度，不间断地将钢铁大道向拉萨方向推进。他们创造了最高日铺轨6575米、日架桥6.5孔的记录，这一速度与平原地区铺架速度基本相当，并确保了安全与质量。

■青藏铁路线上最长的“以桥代路”工程——清水河特大桥

清水河特大桥位于海拔4500多米的可可西里无人区，全长11.7公里，是青藏铁路线上最长的“以桥代路”特大桥，也是整个青藏铁路格拉段建设的重点控制工程。

清水河特大铁路桥如同一条美丽的“彩虹”，飞架在平均海拔4600米以上的可可西里国家级自然保护区核心地带。这里可可西里高寒缺氧，植被稀少，生态脆弱。同时这里处于高原多年冻土地段，冻土厚度达20多米，且含冰量高，这给修建青藏铁路增加了不少难度。为了解决高原冻土区施工难题和保护好自然保护区，青藏铁路勘察设计的专家们取了“以桥代路”的措施。

清水河地区季节性温差明显，夏季最高温度达38摄氏度，冬季最低温度达零下40摄氏度，在这样的气候条件下，冻土区就会出现热融湖塘、暗河、冻涨球等现象。除了在地表能看到的热融湖塘外，到了夏季，气温升高，冻土融化，还会在地下20米至30米之间形成暗河；而到了冬季，热融湖塘和暗河由于气温的急剧下降，会形成突出地表的冻涨球。如果处理不好冻土问题，修筑的铁路将会变成高低不平的搓板路，留下运营隐患。由于恶劣的气候条件，个别桥墩因天寒出现了龟纹，为了保证桥墩的质量，中铁十二局指挥部已经炸毁了三座这样的桥墩。

去年10月29日，清水河特大桥主体工程完工。在巨龙般逶迤而去的大桥下，各桥墩间的1300多个桥孔可供藏羚羊等野生动物自由迁徙。现在，铁路路轨已从这座大桥上顺利铺架通过。在神秘而美丽的可可西里无人区，清水河铁路桥已经成了一道迷人的风景线。

■青藏铁路第一高桥——三岔河大桥

从昆仑山北缘的纳赤台上行15公里，一座雄伟的大桥拔地而起，像巨人的双臂托起飞驰而来的列车。这座大桥就是青藏铁路沿线最高的大桥—三岔河大桥。三岔河大桥全长690.19米，桥面距谷底54.1米，是青藏铁路全线最高的铁路桥。它共有20个桥墩，其中17个是圆形薄壁空心墩，墩身顶部壁最薄处仅有30厘米。

三岔河大桥地处海拔3800多米的高山峡谷中。这里冲积地层形成的峡谷，犹如利斧将一座高山从中劈开，三岔河大桥的两端就悬架在地势陡峻的山崖之上。

中铁十四局三公司承担了三岔河大桥的施工任务。类似规模大桥的施工，在内地正常工期需要两年。但这座桥是青藏铁路格拉段的重点控制工程，承担着为前方铺轨架梁运输物资的任务，因此大桥建设的控制工期只给了一年时间。为了保证按进完工，他们只好抓紧时间，就是寒冷的冬季也必须施工。一二月份，当地气温最低到零下30多摄氏度，桥墩混凝土浇筑首先要解决保温难题。他们经过反复实验，用了模板内通蒸汽保温，模板外生火炉，外罩棉被、篷布的方法，硬是在冰天地中创造了一个相对温暖的小环境。

经过建设者的顽强拼搏，三岔河大桥从2001年8月22日开始施工，去年8月30日如期竣工。

■长江源头第一铁路桥——长江源特大桥

站在“长江源”环保纪念碑前遥望沱沱河，只见一根根桥墩静静地伫立在河水之中。清澈的水流绕过桥墩向下游流去。这里便是是长江源头的第一座大桥—长江源特大桥所在地。

长江源特大桥全长1389.6米，共有42孔，跨过约1300米的宽阔河床。桥址所在的沱沱河流域是青藏高原多年冻土地区腹部的大河融区，兼有冻土及融区的双重特性，给施工带来了一定困难。从2001年11月24日开工以来，长江源特大桥的施工进展十分顺利，主体工程已于去年9月25日完工，比工程要求的日期提早了300多天。目前全桥钻孔桩都经过了无损检测，合格率达到了100％。

在长江源头施工，最令人关注的是环保问题。中铁三局取了各种措施，保护这里的环境不被污染。钻孔桩施工中产生的泥浆，都要进行二次沉淀处理，严禁将未沉淀的泥浆直接排入河中，沉淀池析出的水，用于路基施工和便道洒水。而其它废料、废渣之类也都要集中弃置到施工废弃的取土坑里，加以平整。至于爱护当地植被、不惊扰野生动物等，更是职工们遵循的准则。

■环保投入最多的铁路建设项目

青藏铁路建设面临着脆弱的生态、高寒缺氧的环境和多年冻土的地质构造等三大世界铁路建设难题。为了保护高原湛蓝的天空、清澈的湖水、珍稀的野生动物，青藏铁路仅环保投入就达20多亿元，占工程总投资的8％，是目前我国环保投入最多的铁路建设项目，并在全国工程建设中首次引进环保监理，首次与地方环保部门签订环境保护责任书；首次为野生动物开辟迁徙通道，位于可可西里国家级自然保护区的清水河特大桥，就是青藏铁路专门为藏羚羊等野生动物迁徙而建设的。

■民工待遇最高的铁路项目之一

为了战胜高寒缺氧的恶劣环境，保障铁路建设者的生命健康。铁道部、卫生部在我国工程建设史上第一次联合下文，对医疗卫生保障专门作出详细规定，并投入近2亿元，在全线建立医疗卫生保障点。如今，青藏铁路沿线的所有重点施工段，基本配有高压氧仓等先进设备，有效地解决了建设者缺氧困难。青藏铁路也是民工待遇最高的铁路工程项目之一，铁路部门投巨资对民工管理实行三统一：“统一生活、统一居住、统一饮食”；第一次规定民工日最低工资，对民工实行免费医疗保障。中国乃至世界最大冻土研究基地为了攻克冻土难题，自青藏铁路开工建设以来，铁道部高度重视青藏铁路冻土攻关难题，先后安排了上亿元科研经费用于冻土研究，并组织多家科研院校的专家，对青藏铁路五大冻土工程实验段展开科研攻关，获得了大量的科研数据和科研成果。青藏铁路冻土攻关借鉴了青藏公路、青藏输油管道、兰西拉光缆等大型工程的冻土施工经验，并探讨和借鉴了俄罗斯、加拿大和北欧等国的冻土研究成果。目前，我国科学家取了以桥代路、片石通风路基、通风管路基、碎石和片石护坡、热棒、保温板、综合防排水体系等措施，冻土攻关取得重大进展，青藏铁路已成为中国乃至世界上最大的冻土研究基地。

世界上海拔最高的铁路——青藏铁路，由于面临脆弱的生态、高寒缺氧和多年冻土等三大世界性难题，在建设过程中创造出了许许多多国内外“第一”。

在工程建设方面，正在建设中的青藏铁路格尔木至拉萨段全长1142公里，穿越海拔4000米以上地段960公里，最高点为海拔5072米的唐古拉山垭口，平均海拔4500米，穿越多年冻土地带550多公里。无论是海拔高度、高海拔地区总里程，还是冻土段里程，都位居世界第一。

海拔5068米的唐古拉山车站，是世界上海拔最高的铁路车站，海拔4905米的风火山隧道，是世界海拔最高的冻土隧道。位于可可西里国家级自然保护区、全长11.7公里的清水河特大桥，是世界上建在高原冻土地段上的最长铁路桥，也是青藏铁路专门为藏羚羊等野生动物迁徙而建设的全线最长的“以桥带路”特大桥。

海拔4700米的安多铺架基地是世界上海拔最高的铺架基地；海拔3050米的南山口铺架基地是亚洲最大的高原铺架基地。

在生态环保方面，青藏铁路建设全程监控：在全国工程建设中首次引进环保监理；首次与地方环保部门签订环境保护责任书；在铁路建设史上首次提出“创质量环保双优”的目标；首次大面积移植草皮；第一次为野生动物开辟迁徙通道……

对环保工作的高度重视，使青藏铁路建设用于工程环保方面的投资预计达20多亿元，占工程总投资的8％。青藏铁路建设总指挥部总指挥长卢春房说，环保投资和所占比例如此之大，在国内建设史上尚属首次。

青藏铁路在关注建设者的生命健康方面也创造出了许多新纪录。铁道部、卫生部在中国工程建设史上第一次联合下文，对医疗卫生保障专门做出详细而具体的规定。青藏铁路在国内工程建设中首次投入近2亿元巨资，在全线建立医疗卫生保障点。

此外，青藏铁路成为中国乃至世界上最大的冻土研究基地；青藏铁路的科研投入超过1亿元。（稿件来源：新华网西藏频道）

当青藏铁路修到家门口时，那曲县古露镇党委书记阿旺有些担心：这里是藏北羌塘草原上水草最丰美的地区，修建铁路会不会破坏草原？可铁路建设者在古露湿地建火车站时，投资110多万元，成功移植并建设了8万多平方米人造湿地。阿旺放心了：“虽然修铁路占用了一些草场，但是这里的绿色却没有减少。”目前，古露湿地草皮移植成活率达98%以上，已与高原自然湿地浑然一体。

青藏铁路全长1142公里，其中960公里建在4000米以上高海拔地区。开工4年来，10多万铁路建设者以“挑战极限、勇创一流”的精神，破解“生态脆弱、高寒缺氧、多年冻土”三大世界性工程技术难题，取得了举世瞩目的成就。

高原生态未受明显影响

青藏高原是巨川大河的发源地，也是世界山地生物物种的重要起源中心，生态环境原始、独特而脆弱。国家环保总局、国土部、铁道部在铁路开工前，组成联合专家组对沿线生态环保工作深入调研，制定了具体的环保措施，并专项预算10多亿元用于生态环保工程。

青藏铁路建设总指挥部党委副书记才凡说，为解决“生态脆弱”这一难题，铁路在设计时就注意尽量减少对生态的影响。在自然保护区内，铁路线路遵循“能绕避就绕避”的原则进行规划。施工场地、便道、砂石料场都经过反复踏勘，尽量避免破坏植被。对植被难以生长的地段，施工时用逐段移植；对自然条件稍好的地段，则进行人工培植草皮。参建单位与青藏两省区环保部门都签订了环保责任书，主动接受监督检查，全线还实行了环保监理制度。

青藏铁路经过可可西里和羌塘两个国家级自然保护区。为保护野生动物，铁路沿线修建了25处野生动物迁徙通道。今年6月，青藏铁路建设总指挥部的电子监测证实，大批藏羚羊通过铁路沿线的野生动物通道自由迁徙。环保总局等部门的调查表明，青藏铁路开工建设以来，沿线冻土、植被、湿地环境、自然景观、江河水质等，得到了有效保护，青藏高原生态环境未受明显影响。

创造无一例高原病死亡的奇迹

青藏铁路海拔4000米以上的地段占全线85%左右，年平均气温在零摄氏度以下，大部分地区空气含氧量只有内地的50%-60%。高寒缺氧，风沙肆虐，紫外线强，自然疫源多，被称为人类生存极限的“禁区”。如何在严酷的高原环境下确保建设者生命安全，也是一项世界性难题。

总指挥部党委副书记才凡说，为解决这一难题，参建单位坚持“以人为本，卫生保障先行”，建立健全了医疗保障机构。铁路沿线共设立医疗机构115个，配备医务人员600多名，职工生病在半小时内即可得到有效治疗。同时，对职工进行定期体检，安排职工到低海拔地区轮休。

在海拔4600多米的昆仑山隧道施工时，施工人员背着5公斤重的氧气瓶，边吸氧边工作，在近一年的施工中，共消耗5公斤瓶装氧气12万瓶。中铁十七局在工地宿舍内安装供氧管道，只要打开阀门，随时可以吸氧。在海拔4905米的风火山隧道施工中，中铁二十局建成大型制氧站，将氧气输向施工隧道，使洞内氧气含量达到80%左右，相当于使工地海拔下降了1000多米。据了解，青藏铁路沿线共建立了17座制氧站，配置了25个高压氧舱，数万名职工每人每天平均吸氧不低于2小时。

在强有力的医疗保障体系下，青藏铁路开工以来，累计接诊病人45．3万多人次，治疗脑水肿427例，肺水肿841例，无一例死亡，创造了高原医学史上的奇迹。

雷马事变是1931年8月25日发动的。事变前夕，雷中田只带子一个卫兵亲至甘肃造币厂宿舍小院会晤杨思(曾任甘肃，此时任该厂监督，为甘肃士绅的领袖人物，和雷中田是换帖弟兄，临时住在厂内，地址即今兰州医学院第二附属医院内)，密谈约一小时，事变之后，雷中田生日，杨还写一对联赠之，文为“龙泉太阿，气味自合；浑金璞玉，福寿所基”。

雷马事变时，马麟虽不在兰，但有骑兵2000多人驻在东教场，事变发生第二天才撤出兰州，敢动手，无所顾忌，可见二马平时关系疏远，为雷洞悉。

事变之日，马鸿宾仅带极少数侍卫人员进城参加会议，经民政厅到后花园会议室，觉得气氛不对，就离开会议室越墙至城隍庙(今兰州市工人俱乐部)内躲藏。此时雷中田即关闭，城门，同时派人前去捉拿。因马已离去，未能得手。将要进行大索。同时派军队解决马鸿宾驻兰军队，双方交火，枪声大作。马鸿宾知不能久藏，也无法脱身，又怕交战伤及地方人民，遂出至街上，对站岗武装警察说明身份，要其带往省会公安局长高振邦处。因为高振邦是雷中田属下的旅长，兼任公安局长，马鸿宾受命来甘之时，先派其子马敦信来兰与各方接洽，曾与高振邦结为兄弟，故对马鸿宾尚表好感。高振邦就将马鸿宾安置在家。马鸿宾提出双方停火，免致伤人，其它均可商谈，可由他写手令，派人出城送达。高振邦把这个情况报告雷中田后，就先停了火，马鸿宾仍由高振邦负责看管，暂时软禁起来，直至后来释放。高振邦知道雷难成大事，也心向着马鸿宾，为自己留个后路，故不把马鸿宾交给雷中田。

这时，苏雨生、高广仁等率部往袭宁夏，但未得手，被击溃后，苏逃后套，高被俘。但宁夏守军只有防守之力，不敢远离来兰援救，而马鸿宾自带之兵，又以马被软禁，也不敢轻举妄动，撤至新城、河口一带。雷中田成丁骑虎之势。 雷马事变之第二日，马文车等就以各界代表名义开会，成立了甘肃临时省，27日又开会推举马文车、雷中田、杨思、李朝杰、赵晚江、李克明、陈硅璋、鲁大昌、王家曾、喇世俊，裴建准马锡武、慕寿祺等13人为委员，由马文车兼代，杨兼民政，李朝杰兼财政，马文车兼教育，喇世俊兼建设。由季子英任秘书长。其中：杨思、李克明、喇世俊、裴建准、马锡武、慕寿祺是被拉拢的甘肃绅士，陈硅璋、鲁大昌是意图拉拢的甘肃军阀，但均未来兰。雷中田、李朝杰、王家曾是国民军残余。赵晚江原是潼关行营主任杨虎城派来的代表，自他参加了事变，杨另派了代表，赵在任委员期间被人刺杀。马文车是蒋介石派的甘肃党务视察员。这个临时省从8月28日到11月5日一共开了常会27次，直到马文车、雷中田等失败后告终。

雷马事变后，只有少数人附和，实力派皆持观望态度，马麟试作调解未成。适吴佩孚启四川经甘肃陇南天水过临洮来到兰州，仍然以“孚威上将军”名义，托词闲游，到兰后进行调解，劝雷中田释放马鸿宾，马仍回到宁夏。而蒋介石恐吴佩孚利用甘肃混乱局面，乘机东山再起，遂令潼关行营主任杨虎城派其师长孙蔚如以甘肃宣慰使名义，率陕西军队杨渠统部，由陈硅璋前导，向兰州进攻，雷中田在定西防御失败，将残部交鲁大昌，鲁资送雷中田他去。马文车随吴佩孚仓皇离兰，经宁夏往北平。孙蔚如进入兰州以后，设宣慰使署管理省政。1932年5月，蒋介石正式任命邵力子为甘肃省，从此，蒋之势力逐渐控制了甘肃。